Henry Ford III

Henry Ford III por Jaime Chica Londoño

Esa aproximación de Henry Ford con Aristóteles nos lleva a una conclusión más general aún. Aristóteles admitía la esclavitud para beneficio de una minoría de hombres libres, emancipados de tareas serviles, capaz así de dedicar sus vidas a la filosofía, al arte, al gobierno de la República. La esclavitud era la base necesaria de una sociedad aristocrática. Henry Ford vio que si toda esclavitud se transfería de los hombres a las máquinas, la libertad de la holganza y de la creación sería ofrecida a todos, tendiendo así el desarrollo de las máquinas a la creación de una sociedad aristocrática: la sociedad sigue estando edificada sobre la dialéctica del amo y del esclavo; pero el hombre y todos los hombres pasan al campo de los amos. Y la reconciliación del hombre con el hombre se hace en la dominación de la naturaleza. Ello seguramente deja una visión optimista e ideal. Hemos aprendido concretamente que la civilización de las máquinas puede crear nuevas opresiones, y Henry Ford también lo sabía. Pero yo creo que esa visión optimista e ideal era la suya y que todos sus esfuerzos consistían en cristalizarla.

La imagen popular de Henry Ford es la de un potentado del automóvil, y es en efecto en la industria automotriz que triunfó de la manera más resonante. Pero su teoría de la producción industrial cubría toda producción posible, al menos toda producción de utilidad; ella cubría igualmente el comercio y la distribución de los bienes. Habría que añadir a ello la guerra y, para Henry Ford personalmente, tal vez también la paz. "Hay tres industrias de base -—decía—, ellas son: hacer crecer, fabricar o transportar las cosas". Agricultura, manufactura, transporte, todo debe ser industrializado. Su máxima hubiera sido, y no estoy seguro de que no lo haya dicho: "No hagáis jamás vosotros mismos lo que la máquina puede hacer por vosotros, lo que ella hace mejor que vosotros, más rápido, en mayor cantidad y a menor precio".

Es menester ir más lejos. Henry Ford concibió la producción industrial misma como una máquina, y su colaborador, Couzens, Concibió la organización comercial y la distribución como una máquina. Es lo que los americanos llaman mass production y mass distribution, o bien aun asembly Une, bastante mal traducido en francés por "cadena de producción". Los dos historiadores de la Ford Motor Company escriben a este propósito: "En este punto bueno es definir ia significación del término mass production. Si en 1915 se le hubiese preguntado a un americano ordinario cuál era el mayor éxito de la Ford Motor Company, aquél habría respondido equivocándose: «El modelo T, el automóvil ordinario y barato». En realidad, la hazaña más notable de la Compañía fue la creación del modelo en el que la industria moderna debía ser transformada, la mass production. Si se le hubiese pedido que definiera la mass production, el ciudadano común habría respondido, equivocándose de nuevo: «Es una producción en gran escala mediante el empleo de partes uniformes e intercambiables». En efecto, la mayoría de la gente confunde aún mass production con la producción de la cantidad, lo cual no es sino una parte de sus elementos. En realidad, tal como el mismo Henry Ford escribió: «la mass production es, sobre una sola operación de manufactura, el haz de siete principios diferentes metódicamente combinados: la energía, la precisión, la economía, la continuidad, la sistematización, la rapidez, la repetición. Cuando se utilizan metódicamente esos siete principios para fabricar sea un automóvil, sea un tractor, sea un refrigerador, sea un avión, o no importa qué otra mercadería complicada, la mass production abre la puerta a la abundancia, a la baratura, al mejoramiento de las condiciones de vida. En la paz, ella arma a un pueblo contra la miseria; en la guerra, lo arma contra el enemigo; ella se convierte en un instrumento para transformar radicalmente la forma misma de la civilización".

No es Henry Ford quien inventó ese sistema: él lo perfeccionó, lo vulgarizó, vio su aplicación universal. Pero la mass production fue practicada mucho antes que él. La imprenta, por ejemplo, no es otra cosa que la mass production aplicada al arte de escribir. Me imagino que en el siglo XVI algunos monjes atrasados y algunos aristócratas refinados habrán maldecido la imprenta, que anunciaba la agonía del arte admirable del manuscrito y de la iluminación. Nadie, sin embargo, se atreve a decir que el descubrimiento de la imprenta marcó un retroceso de la civilización. Bien por el contrario, se atribuye generalmente a la imprenta el progreso de la instrucción y la generalización de la cultura. Seguramente que un descubrimiento tal, como todo poder adquirido por el hombre, puede tender al bien o al mal; corresponde al hombre saber utilizarlo para el bien. La mass production no limita siquiera las posibilidades artísticas; ella le abre otras nuevas. En definitiva, desde hace ya mucho tiempo, existe un arte del libro. Lo malo es cuando se pretende introducir un método de eficacia material en la actividad del espíritu. Creo que esa desgracia le aconteció a Descartes. Reléanse las famosas reglas del Discurso del Método para bien conducir su razón, v se verá a mié punto Descartes enumera sus pensamientos, los divide, los conduce, los reúne, como Henry Ford enumera, divide, reúne las diferentes operaciones y los diferentes elementos, que finalmente constituyen un automóvil. Pero lo que es un progreso decisivo para la industria automotriz es una decadencia no menos decisiva para la filosofía.

Se puede caracterizar en pocas palabras la mass production; es un determinismo detallado y tan absoluto como posible de la producción. Henry Ford comprendió y aplicó ese determinismo con todo rigor. Allí radica la grandeza de su descubrimiento, como la grandeza de Pavlov ha consistido en descubrir un determinismo fisiológico, como la grandeza de Freud ha consistido en descubrir un determinismo psíquico, como Marx tuvo la intuición de un determinismo social. El que ese descubrimiento y la grandeza de ese descubrimiento hayan llevado a Henry Ford a consecuencias ilegítimas y aun extravagantes, era casi fatal. Después de todo, Marx y Freud, sin hablar de Descartes, fueron llevados a consecuencias ilegítimas, porque éstas eran completamente extrapoladas. De igual manera Henry Charles Carey; era la época entera la que extrapolaba. Esa época no comprendió del todo que, cuanto más exacto es un determinismo, más severamente debe ser limitado su dominio. Henry Ford, ingeniero, tan grande en su dominio como Freud en el suyo, tiene, cuando sale de él, exactamente las mismas jactancias que Freud cuando éste sale del suyo. "La rectitud en mecánica y la rectitud en moral son, en el fondo, una sola y misma cosa, y no pueden ser puestas aparte." Esto es grave, muy grave; es una concepción totalitaria. Como Henry Ford, es bien de nuestro tiempo. Cierto, es imposible negar que haya dentro de la actividad del hombre mecanismos que juegan, es imposible negar que haya dentro de la actividad del hombre y de la sociedad un determinismo fisiológico, como lo ha mostrado Pavlov, un determinismo psíquico, como lo ha mostrado Freud, Un determinismo social, como lo ha entrevisto Marx; pero lo que dentro de la actividad del hombre es propiamente humano escapa al mecanismo y al determinismo, y ello Carey lo vio bien. El hombre no se emancipa y no aumenta su valor propiamente humano niño controlando los mecanismos y dominando los determinismos do éstos. Para controlarlos y dominarlos hace falta conocerlos. Esta es la razón por la cual Freud y Pavlov son tan útiles. En "descargo de todos esos grandes hombres puede decirse de cada uno lo que Roland Dalbiez escribió de Freud: "La equidad obliga A reconocer que el primer explorador de un mundo nuevo no puedo trazar mucho su mapa, porque no conoce ni los accidentes ni los límites de aquél". Ford era un explorador; he ahí por qué divagó tanto. Es digno de observarse que se le reprochan a Ford sus divagaciones mucho más de lo que se le reprochan a Freud las luyas. Y. sin embargo, unas y otras son del mismo calibre, perfectamente definidas por el siguiente pensamiento de Pascal: "Dominación fuera de su orden, tiranía".

Ya Marx había visto bien el peligro que hay, para la dignidad humana del obrero, en ser incluido en el determinismo de la producción. Resulta evidente que, en el sistema de la mass production, el obrero que ocupa, siempre el mismo sitio en la línea, encargado siempre de la misma operación minuciosa, repitiendo siempre los misinos gestos, a un ritmo que le es impuesto, no ejerce una actitud típicamente humana. No es más que una rueda dentro de la enorme maquinaria de la producción, una pieza por lo demás intercambiable. El trabajo de fábrica produce así en el obrero

“un estado semi-hipnólico, del que el espíritu del trabajador no emerge sino de tiempo en tiempo". Así, por una fatalidad irónica y cruel Ford, aun había estado siempre tan preocupado por quitar de las espaldas de los hombres el fardo del trabajo servil, creando la “asembly line” había creado también otra clase de trabajo servil, quizá quizás aún más inhumana e intolerable. Lo más grave es que esa consecuencia parece una circunstancia esencial al sistema: cuando Marx pretende que se suprimiría una consecuencia tal, dando a los obreros la propiedad colectiva de los medios de producción, ello no es más que una mala y pesada broma de intelectual utopista. Una assembly Une sigue siendo una assembly Une así en Rusia como en América. Yo añado esto: cuando Simone Weil critica ese sistema, estoy dispuesto a escucharla, pues ella lo hace en nombre de la dignidad humana del trabajador. Pero ¿en nombre de qué lo critican quienes soportan muy bien una cosa que yo jamás he podido ver sin indignación: pobres mujeres que, por un salario de miseria, perforan los "tickets" a la entrada del tren subterráneo parisiense? Se trata de una tarea que sería cumplida mejor por las máquinas, como en Nueva York. Puede ser que algún día la automatización resuelva esos problemas e introduzca un cambio tan radical en los métodos de producción que esa particular servidumbre de la assembly Une sea abolida ella también. Puede ser asimismo que resulte utópico pensar que una civilización pueda eliminar completamente toda especie de servidumbre.

Ello no disminuye en nada las inmensas realizaciones de Henry Ford para la emancipación social de los trabajadores. Nada más claro, más afirmativo ni más persistente que su pensamiento sobre este punto. La mass production y la mass distribution industriales debían permitirle fabricar automóviles en enorme cantidad y a un precio tan bajo, que no importa quién pudiera comprar, y ellas debían permitirle al mismo tiempo elevar constantemente los salarios y reducir las horas de trabajo. No solamente era ése su pensamiento, sino que él es el primero en haberlo realizado en gran escala. Él realizó ese pensamiento, a pesar de todo el mundo, y su vida no fue sino una larga batalla por ese motivo. Aún hoy, cuando se conoce la América de mitad del siglo XX, nada parece menos original; pero hace cincuenta años era mucho más original. Aquellos que ganan las grandes batallas económicas y sociales, las ganan tan perfectamente que se olvida hasta que se hubiese debido nunca librar una batalla. "Un automóvil a bajo precio", para todo el mundo, "un salario elevado", para los obreros; estas palabras vuelven constantemente a los labios de Henry Ford, y ello desde el comienzo de su carrera de mecánico.

Si hubiera que citar, aun solamente las principales declaraciones sobre el asunto, sería necesario un volumen. Cuando el modelo N, preludio del modelo T, fue introducido en el comercio, la hoja publicitaria explicaba:

La idea de Henry Ford es la de construir un automóvil práctico y de buena calidad, un automóvil que rinda no importa qué servicio razonable, que se pueda mantener dentro de los límites de un gasto razonable, que pueda ser vendido tan aproximadamente como sea posible a los 450 dólares. La idea de Henry Ford es, pues, la de sacar un automóvil de la categoría de los objetos de lujo para ponerlo tan al alcance como para que el ciudadano americano medio pueda poseer su automóvil y disfrutarlo.

"Así al establecer el precio del cuatro cilindros, la cuestión no era: ¿Cuánto podemos obtener de este automóvil? sino: ¿Hasta dónde podemos bajar su precio de venta y hacer a pesar de todo una pequeña ganancia sobre cada uno? ¿Cuántos automóviles debemos sacar al mercado para tener el precio de venta más bajo posible, y la demanda será suficiente para absorber esa enorme producción?

"Tales eran las cuestiones y no fáciles de resolver.

"Pero la Compañía Ford hace pasar esa idea a la realidad. El resultado es que, este año, miles de personas van a poseer un automóvil, en tanto que de otra manera eso no hubiera sido posible".

Bajar los precios, reducir sobre cada artículo la ganancia al mínimo, hacer pasar el artículo fabricado de la categoría de lujo a la de primera necesidad, ponerlo al alcance de todos los bolsillos, tales eran los objetivos de Ford, y la mass production no era para el sino el medio de alcanzar esos objetivos. Ya en 1903 había dicho: "La manera de hacer automóviles es hacer un automóvil como otro automóvil, hacerles todos semejantes, hacerlos salir de las fábricas todos semejantes, como un alfiler se asemeja a otro alfiler, cuando éste sale de la fábrica de alfileres; como una cerilla se asemeja a otra cerilla cuando ella sale de la fábrica de cerillas". Y en 1912 escribía: "No hay duda que el hombre que pueda producir un automóvil, de buena calidad mecánica y cuyo precio esté al alcance de los millones de personas que no pueden aún pagarse un automóvil, ese hombre, no solamente se enriquecerá, sino que será, además, considerado como un benefactor público". Y cuando hubo puesto, por fin, a punto su modelo T, que Iba a realizar todas sus ambiciones, Henry Ford, loco de entusiasmo, exclamó: "Este automóvil anuncia la muerte de los precios exorbitantes y de las ganancias enormes".

En la Exposición de San Francisco, en 1915, la Ford Motor Company había expuesto una réplica de la Assembly Une para la fabricación del famoso modelo T. Cuando la línea de montaje comenzó a funcionar, y empezaron a construirse los primeros automóviles, pieza por pieza, rueda por rueda, bulón por bulón, la muchedumbre delirante forzó las barreras. Hubo que apresurarse a detener todo y a^ evacuar a la muchedumbre, para evitar accidentes. Al día siguiente la demostración se reanudó detrás de barreras forzadas, y con los espectadores contenidos sobre graderías. Ella constituyó la atracción principal de la Exposición, tanto es verdad que una eficacia masiva en la producción de bienes suscita entusiasmo. El hombre podía en adelante vencer la miseria de los demás.

Una realización tal bastaría, sin duda, para consagrar a Ford como uno de los grandes hombres de América. Y, sin embargo, por muy extraordinario que sea, ese triunfo industrial no es más que el modesto preludio de una revolución mucho más profunda, mucho más universal, en el dominio social. Desde el punto de vista del espíritu que juzga y de la historia de la civilización, la importancia de Henry Ford es considerable de otra manera. Los dos historiadores de la Ford Motor Company refieren así la primera sesión del 1 de enero de 1914, en la que el Consejo de Administración de la Compañía tomó una decisión espectacular, y a la cual creo que no se le ha rendido, sin embargo, plena justicia. Hasta entonces los salarios industriales más altos no sobrepasaban dos dólares cincuenta por jornada de nueve horas, y esos salarios estaban considerados los más elevados del mundo. "Ford cubrió su pizarrón de cifras. Cuando estableció el total para los salarios, ese total pareció demasiado reducido en relación con las ganancias previstas. Se puso a elevar el promedio —hasta tres dólares, hasta tres dólares cincuenta; luego, contra la protesta vehemente de Martin, pero con el apoyo de Will, hasta cuatro dólares y cuatro dólares cincuenta. Según un relato, Couzens observaba ocultando mal su hostilidad. Finalmente, dijo con brusquedad: «Ha llegado usted a cuatro dólares setenta y cinco. Lo desafío a llegar hasta cinco dólares». E inmediatamente Ford lo hizo." Algunos días más tarde, la Compañía anunciaba oficialmente la jornada de ocho horas y a cinco dólares. Ella estimaba que el cambio exigiría un desembolso suplementario de diez millones de dólares al año. Ford añadía para los periodistas: "Esta medida no depende ni de la caridad, ni de un plan de salarios; no es más que una manera de distribuir las ganancias y de acrecentar la eficacia de la máquina". Se estaba en enero de 1914. El Canal de Panamá iba a ser abierto ese mismo año. Ese mismo año sería establecida la primera conexión telefónica directa a través de todo el continente entre Nueva York y San Francisco. América avanzaba a saltos enormes en el progreso industrial y social. Europa iba a sumergirse en la locura furiosa de la guerra y de la Revolución.

 

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